庞大集团在A股的路终于走到了尽头。

6月30日，上交所正式对庞大集团股票予以摘牌，该公司股票终止上市，不进入退市整理期交易。

从2011年在上交所挂牌，成为全球市值最高汽车经销商，到2019年宣布破产重整，再到如今被摘牌退市，庞大集团的经历让人唏嘘不已。

(资料图片仅供参考)

庞大集团的兴衰史，也折射出了当前中国汽车经销商的普遍困境，当躺着赚钱的好日子一去不复返，传统4S店的出路又在哪里？

■昔日“4S店之王”没落

庞大集团，即庞大汽贸集团股份有限公司，成立于2003年，2010年便发展成为中国最大的汽车经销商，被称为“4S店之王”。2011年4月，庞大集团在上交所挂牌交易，市值高达630亿元，创造了多个中国A股第一，例如民营企业超募第一、国内首家IPO上市登陆A股的汽车经销商、全球市值最高的汽车经销商。

在巅峰时期，庞大集团旗下4S店一度超过1400家，2015年市值还一度飞升至850亿元。而今，庞大集团官网显示，其旗下经营网点只剩下281家，而市值也缩水至约40亿元。十余年间，庞大集团是如何由盛转衰的？

纵观庞大集团的发展史可以发现，其命运与时代同频共振。

2001年中国加入WTO后，国内汽车市场迎来了长达近20年的高速增长期，庞大集团也吃到了这波红利，开启疯狂扩张之路，甚至将触角伸至国外。2012年年报显示，当年庞大集团在国内及蒙古国拥有1429家经营网点。

这种疯狂扩张帮助庞大集团实现了领先，但也埋下了一个个资金黑洞。记者查询庞大集团公告发现，2011年至2017年，庞大集团资产负债率分别为81.33%、85.89%、86.01%、81.9%、80.28%、81.52%、78.93%，平均值超过80%，远高于行业平均水平。债台高筑使得庞大集团应对风险的能力急剧下降，而期间各种违规问题也不断曝出。

2017年被证监会立案调查给庞大集团带来了较大的负面影响，导致其融资困难，资金紧张。庞大集团在2017年年报中表示，2017年是“公司发展史上所处经营环境最艰难的一年”。不过，此时的庞大可能想不到，这才只是一个开始。

2018年，中国车市转向下滑，车市寒冬下庞大集团资金链问题集中爆发，2019年陷入巨额亏损，并走向破产重整。

对此，中国汽车流通协会副秘书长郎学红在接受《中国汽车报》记者采访时指出，2019年庞大集团破产重整时并非资不抵债，而是资金链断裂，之所以如此，主要是因为在国内车市发展阶段出现变化时庞大集团有一些不当扩张。

“个中原因很复杂。庞大自身管理肯定有一些问题，但归根到底，并不是店面经营出现了问题，当时其店面经营情况还是与行业保持一致。”她具体解释道，“中国车市2018年出现下行，但在此之前四、五年，就已经有些增长乏力。车市从高速增长转向平稳增长，增速明显回落时，庞大还是有大量店面扩张，以及投资萨博等行为，把资金撒出去了，而后续市场回调时，资金回报率下降。庞大没有很好地管理现金流，资金链断裂又导致其‘拆东墙补西墙’。同时，银行抽贷也加速了其资金链断裂。”

6月20日，位于乌鲁木齐河滩路558号的庞大梅赛德斯奔驰4S店升级开业

■屋漏偏逢连夜雨

如果说始于2018年的车市下行令庞大集团此前扩张的隐患暴露无遗，那么破产重整后又遭遇疫情，只能说有点悲催了。

2019年，作为庞大集团创始人的庞庆华让渡股权退出，深商集团总裁黄继宏成为庞大集团实际控制人。以黄继宏为首的重整投资人承诺，2020~2022年，庞大集团归母净利润合计将达到35亿元。

这一目标很积极，深商集团进入庞大后，陆续关闭、出售了部分店面，对资产进行优化和调整。“取得了一定成效，但不巧的是，赶上了三年疫情。受这种不可抗力因素影响，也不止是庞大，上市公司经销商集团过去三年尤其是2022年都面临非常大的挑战。”郎学红指出。

中国汽车流通协会年初发布的《2022年全国汽车经销商生存状况调查报告》显示，2022年是汽车经销商过去3到5年当中最为艰难的一年，45.2%的经销商出现亏损，再加上持平者，未盈利经销商占比扩大到七成。

具体到庞大集团，2020~2022年，其归母净利润分别为5.8亿元、8.98亿元和-14.41亿元，远未达承诺要求。且今年5月26日，因涉嫌信息披露违法违规，庞大集团再次被证监会立案调查，黄继宏等高管被通报批评。

庞大集团于4月22日、5月11日，两次发布关于股票可能被终止上市的风险提示公告。停牌前，4月21日至5月24日，庞大集团连续20个交易日的股票收盘价均低于1元，最低股价跌至0.4元/股。最终，庞大集团于6月21日宣布，收到上交所下发的《关于庞大汽贸集团股份有限公司股票终止上市的决定》，6月30日公司股票摘牌并终止上市。

“三年疫情是不可抗力因素，虽然2022年庞大的利润为负，但2020和2021年也实现了扭亏为盈。庞大因长期股价过低而退市，但其现有的200多家店面还是正常经营的，并非资不抵债。退市不等于破产，且据我们了解，它可能会转板北交所。”郎学红告诉记者。

■开辟新业务来源

值得注意的是，庞大集团只是中国汽车经销商行业萎靡的缩影，其背后还有更多的“庞大集团”。

此前，经销商收入通常来自两块：销售和售后。在车市红利时代，新车销售利润丰厚，有些热销车型还加价销售，经销商赚得盆满钵满。当车市增长红利不再，高昂的经营成本和风险让汽车经销商难以前行，近三年的疫情更是让经销商的生存状态雪上加霜。去年至今，已经有多起小经销商集团倒闭、破产的消息传出。与此同时，部分新能源汽车品牌转向直营模式，传统汽车经销商模式正在遭遇转型之痛。

经销商业务转型势在必行。郎学红给出了两条路径：一是将二手车作为今后重要的业务板块；二是在售后方面维护好用户，同时开拓新的用户服务场景。

“在汽车市场高速发展时，传统经销商养成了过度依赖新车的习惯，而2015年后车市增速明显放缓，2018年出现负增长，随后三年是震荡下行，这对于过度倚重新车的经销商来说是非常大的压力和挑战。”郎学红指出，“去年有一波非常好的政策红利，十七部委的一系列相关政策，有助于解决二手车经销的痛点、堵点，包括商品属性的确定、国五车全国流通，甚至还有反向开票等，这对于授权经销商开展二手车业务是非常大的利好。对于经销商来说，加速布局二手车业务，将二手车经营作为重要收入和利润来源，是未来重要趋势，且可以借此扭转目前过度依赖新车的现状，提升抗风险能力。”

售后方面，郎学红建议，要维护好现有用户，降低用户流失，与此同时，延伸对于用户的服务，不止是维修、保养。

“毕竟，新车高速增长的时期已经一去不复返了，再依赖新车作为利润增长动能已经不现实了，要挖掘新的动能和来源。比如，通过改装、自驾等车主活动，可以开辟出一些新的增值服务。”郎学红表示。