导语

Introduction

电子外后视镜合法化，希望它的出现是因为真的好用，而不是成为一个产品卖点。

(资料图)

作者丨邓勇拓

责编丨崔力文

编辑丨靳鹏辉

从拥有众多按钮的车载广播被一块色彩细腻的娱乐中控屏所替代开始，液晶显示屏就成为了汽车不可缺少的“高档”物件。当汽车进入智能化的时代，越来越多的汽车厂商，尤其是造车新势力，热衷于在任何可以出现、或者你能想到的地方装上一块又一块的屏幕。

指针式的仪表盘、旋钮式的空调面板，这些都已经被液晶屏幕取代。随即，他们开始不断创新，在副驾前的装饰面板、后排顶部、甚至化妆镜前都出现了屏幕的身影。

不仅如此，和驾驶息息相关的车内后视镜，也变成了由摄像头和显示屏组合成的流媒体后视镜。似乎，当那些可以改变的地方都被逐渐“电子化”，只剩车外后视镜碍于法规的限制，成了最后的“原始人”并保留着百年来相同的配方。

现在，随着新法规的正式实施，车外后视镜也将迎来变革。

法规为新事物开绿灯

2023年7月1日，《机动车辆间接视野装置性能和安装要求》正式实施。这一新国标（GB15084-2022）增加了摄像机-监视器系统（Camera-Monitor System，简称CMS）即电子后视镜的技术要求，意味着汽车不仅可以配备电子后视镜，还可以替代传统光学后视镜上路行驶。

实际上，欧洲和日本早就允许电子外后视镜系统代替传统的玻璃视镜。欧洲作为UN-R46法规最先实施的地区，在2016年就已经允许使用CMS，各大整车企业也早已开始开发相关车型，并已经有多款乘用车及商用车的量产车型。

例如奥迪e-tron在初次亮相时，就配备了电子后视镜，并以此为标准配置交付用户，只在一些未被允许安装电子后视镜的市场更换成了光学后视镜。

同样，日本也同步采用了UN-R46法规，在此基础上，日本已允许使用CMS替代车辆传统视镜。此后，《道路运送车辆法》的相关安全标准也做出修改，解禁对象为乘用车、卡车及巴士等，摩托车不在此列。得益于法规的许可，2020年雷克萨斯ES就在日本和欧洲市场推出了搭配电子后视镜的车型版本。

为了确保驾驶员的可视范围，2015年11月联合国通过的无后视镜汽车国际标准。新标准规定了显示屏的显示范围、画质、倍率等具体参数，并规定必须在驾驶座附近或与后视镜等相同位置安装显示屏。

尽管联合国早就通过了相关的标准，但美国则对这一新事物“保持距离”。美国间接视野装置的法规FMVSS 111规定车辆必须配备物理后视镜，尚不允许用CMS替代后视镜。

2014年3月，美国汽车制造商联盟和特斯拉汽车公司请求NHTSA更新升级FMVSS 111，以使CMS合规。由于NHTSA希望在允许CMS前了解有关该系统的安全性能，汽车制造商联盟开展了安全影响方面的研究，目前美国汽车制造商联盟和NHTSA仍在进行有关该方面的沟通。

优势与劣势并存

相比传统光学后视镜，电子外后视镜确实有值得称赞的优点。

首先，电子外后视镜有着更小的空气阻力，并且也更易于做风阻方面的优化。按照空气动力学的原理，物体的体积越小它所受到的空气阻力也就越小，采用电子摄像头技术的后视镜并不需要太大的镜面面积。

观察一番那些超跑车型奇形怪状的后视镜，就明白在这方面的空气阻力还是有人会“锱铢必较”。当电子外后视镜被允许并接纳，可以更好地优化风阻系数，从而提高车辆性能或降低能耗。

其次，电子外后视镜对于周围路面情况也会有着更清晰的展示。尤其，碰上雨天或者漆黑的深夜，受限于物理特性的传统后视镜根本无能为力。相较而言，摄像头对光线更为敏感，并且视野范围也更广，如果配上车辆安全系统对于画面进行实时分析和预判，将有效提升车辆的行驶安全。

但是，如果想进一步推动电子外后视镜的广泛应用，还需要解决以下几个问题。

第一点，就是一款好的电子外后视镜的显示效果。如今已经上市搭配CMS的车型缺点很明显，首要问题就是弱光环境下的噪点和偏色，其次则是流畅度不够。

人们从传统玻璃反光镜中看到的景物是光速的，但如果采用数字摄像机系统，整个系统的时延控制将会面临巨大的挑战。时延不仅仅会影响到用户对于“流畅度”的朴素认知，更重要的是时延还涉及到安全性。

如此一来，CMS的屏幕流畅度也是对车机系统运算能力的一种考验。此前，哪吒U Pro的“透明A柱”，在流畅度方面就受限于车机算力而表现的有些差强人意，因此没有受到更多消费者的认可。

而说到安全性，也是需要考虑的第二个问题。CMS是一个在车辆运行中需要实时工作并且纷繁复杂的系统，需要涉及到电子元器件以及系统的逻辑运算，一旦某个环节出现问题，则必然会导致系统失效，从而无法观察车辆周围的路况。

这对于传统后视镜，是除受到外力破坏之外根本不会发生的事情。因此，如何保证系统的工作稳定性，以及对于安全方面的冗余性设计都提出了很高的要求。

2019年，奔驰Actros卡车就将两侧传统后视镜改为了电子后视镜。但在后续实际的使用过程中，发现有两项会影响驾驶风险的隐患。驾驶员反馈会有画面延迟，但当时欧洲的标准，是允许电子后视镜的延迟小于200毫秒。其外，则是系统会突然死机，死机之后会立马黑屏，并提示驾驶员就近联系服务站解决，官方给出的答复是故障率极低但不意味着不会出现。

最后一点，则是成本和维修经济性。外后视镜大多都安置在车辆的最外侧，在行驶时难免会有剐蹭或者碰撞，而如今推出电子外后视镜的车型，其选装的价格都在1万元以上，一旦发生损坏之后需要更换，必然会是一笔不小的维修费用。

毫无疑问，新事物将会不断生长和发展。如今，当法规开了绿灯，想必很快就能在国内见到电子外后视镜的车型，目前已知的就有北汽魔方以及路特斯Eletre，从十万到百万的售价区间都能选择。

但话又说回来，希望它是真的因为做到非常好用并且安全才出现，而不是车企为了通过“哪哪哪都是屏幕”的手段来营造科技感，继而又成为“军备竞赛”的新发展方向。当然，更不是为了营销而产生的一种新噱头。

在这里，还要补充一点：希望它永远都在选配菜单中，而不会出现像如今我们“缅怀”空调实体按键一样的尴尬局面。

原文标题:电子外后视镜，下一个营销噱头？